Rp24,66 Triliun Terbang ke India,  105 Ribu Pikap 4×4 untuk Desa, Industri Lokal Kembali Gigit Jari?

PT Agrinas Pangan Nusantara mengimpor 105.000 pikap 4×4 dari India senilai Rp24,66 triliun untuk Kopdes Merah Putih. Kebijakan ini menuai kritik keras karena dinilai mengancam industri otomotif nasional.

OTOExpo.com , Jakarta – Langkah PT Agrinas Pangan Nusantara mengimpor 105.000 unit pikap 4×4 dari India dengan nilai fantastis Rp24,66 triliun untuk mendukung program Koperasi Desa/Kelurahan (Kopdes) Merah Putih menjadi salah satu kebijakan paling kontroversial di sektor otomotif dalam beberapa tahun terakhir.

Di atas kertas, kebijakan ini terdengar progresif: memperkuat distribusi pangan dan logistik desa. Namun di balik angka triliunan rupiah itu, muncul pertanyaan tajam tentang keberpihakan negara pada industri sendiri.

Total 105.000 unit kendaraan niaga 4×4 akan didatangkan bertahap hingga akhir 2026. Rinciannya, 35.000 unit Mahindra Scorpio, 35.000 unit Tata Yodha, dan 35.000 unit Tata Ultra T.7. Dua nama terakhir berasal dari lini produk Tata Motors, sementara Scorpio diproduksi oleh Mahindra & Mahindra.

Pemerintah beralasan kebutuhan kendaraan 4×4 untuk medan berat pedesaan tidak sepenuhnya tersedia dari produksi dalam negeri. Selain itu, harga disebut lebih kompetitif.

Namun di titik inilah polemik mengeras. Apakah benar industri nasional tidak memiliki kemampuan memproduksi pikap 4×4 dalam jumlah besar? Atau justru negara tidak memberi ruang cukup bagi produsen lokal untuk membuktikan kapasitasnya?

Nilai Rp24,66 triliun bukan angka kecil. Dalam konteks industri otomotif nasional, angka ini bisa menjadi injeksi permintaan signifikan yang menggerakkan pabrik, industri komponen, hingga jaringan distribusi.

Setiap unit kendaraan yang diproduksi di dalam negeri menciptakan efek berganda dari baja, plastik, elektronik, hingga tenaga kerja di lini perakitan.

Sebaliknya, impor berarti sebagian besar nilai tambah terjadi di luar negeri. Indonesia hanya menjadi pasar. Argumen “lebih murah” pun patut diuji lebih dalam. Harga beli rendah belum tentu berarti biaya operasional jangka panjang lebih efisien.

Bagaimana dengan ketersediaan suku cadang di pelosok desa? Siapa yang menjamin jaringan servis? Berapa biaya logistik distribusi komponen impor? Tanpa transparansi data komparatif, klaim efisiensi terdengar sepihak.

Kritik paling keras datang dari Kamar Dagang dan Industri Indonesia (Kadin). Mereka mendesak Presiden Prabowo Subianto untuk membatalkan kebijakan tersebut demi melindungi industri otomotif nasional.

Kadin menilai kapasitas manufaktur domestik masih mampu memenuhi kebutuhan, termasuk untuk kendaraan penggerak empat roda.

Industri otomotif Indonesia selama ini dipromosikan sebagai basis produksi regional. Berbagai insentif digelontorkan agar pabrikan meningkatkan kandungan lokal dan investasi.

Namun kebijakan impor masif ini berpotensi mengirim sinyal kontradiktif: ketika proyek strategis muncul, produk luar yang dipilih.

Pemerintah mungkin berdalih bahwa kebutuhan logistik desa mendesak dan medan berat memerlukan spesifikasi khusus. Namun jika memang ada kekurangan produk domestik, mengapa tidak mendorong skema produksi lokal melalui penugasan atau kemitraan? Mengapa opsi perakitan lokal atau CKD (completely knocked down) tidak dijadikan solusi kompromi?

Skema pendanaan melalui Danantara juga menjadi sorotan. Dana strategis negara yang semestinya menjadi katalis pertumbuhan industri dalam negeri kini berpotensi membiayai pembelian produk impor dalam skala besar. Di tengah kampanye kemandirian ekonomi, langkah ini terlihat paradoksal.

Di sisi lain, tak bisa dimungkiri bahwa desa membutuhkan kendaraan tangguh. Distribusi hasil pertanian di wilayah terpencil memerlukan pikap 4×4 dengan kemampuan melibas jalan rusak dan tanjakan ekstrem.

Jika kendaraan tersebut memang terbukti paling sesuai secara teknis, keputusan impor mungkin memiliki dasar rasional. Namun dasar itu harus dibuka secara objektif kepada publik.

Karena ini bukan sekadar soal mobil. Ini soal arah kebijakan industri. Apakah Indonesia ingin memperkuat rantai pasok domestik atau terus menjadi konsumen produk jadi dari luar? Apakah efisiensi jangka pendek layak mengorbankan ekosistem manufaktur jangka panjang?

Hingga kini, publik belum melihat paparan komprehensif mengenai proses seleksi, perbandingan teknis, maupun simulasi dampak ekonomi dari proyek ini. Tanpa itu, wajar jika kebijakan Rp24,66 triliun ini menuai kecurigaan.

Pada akhirnya, desa memang membutuhkan alat untuk bergerak maju. Namun negara juga membutuhkan industri yang kuat agar tidak selamanya bergantung pada impor.

Jika 105.000 pikap India benar-benar mengaspal di pelosok Nusantara pada 2026, sejarah akan menilai apakah keputusan ini menjadi lompatan strategis—atau justru contoh mahal dari inkonsistensi kebijakan industri nasional.****